A kilencvenes években kezdtem vezetni. Egy korszakban, amikor az autóknak tiszteséges hangja volt és nem a mikrofonból jött. Abban az időben a kipufogók valóban az autók hátsó részénél végződtek. A 150 lóerő akkoriban sok volt és a BMW köztudottan hátsókerekes volt. Egy másik világ a mostanihoz képest és lehet csak azért, mert valamelyest megöregedtem és szentimentális vagyok a múltbéli eseményekkel kapcsolatban, de kifejezetten szeretettel gondolok erre az időszakra.

Abban az időben, amikor még Európa nem kezdte lábon lőni magát és nem hitte azt, hogy bármennyi áldozat elegendő 4-500 millió ember részéről, hogy megmentsen 8 milliárdot, egészen tisztességes autók készültek. Példának okáért menő dolog volt egy jó kis dízel motor, mert kevés fogyasztással, sokat lehetett menni vele. Nem beszélve arról, hogy a korán érkező nyomaték miatt különös élvezetet okozott a vezetésük. Menő volt azzal dicsekedni, hogy 4-5 literrel tettünk meg száz kilométert.
Azóta persze sok minden történt és manapság Európa nem a lábát lövi, hanem golyószóróval támad saját magára. Van is sok szép eredménye, mint például az elektromos autózás. Ami természetesen elképesztő klassz dolog. Lehet nagyokat gyorsulni (ja azt nem, mert akkor sérül az előző kijelentés) és persze olcsón áramot felvenni (ja, most már azt sem). Na mindegy, valamit lehet csinálni, ez a lényeg.

Kevés gyártó van, aki szembe mer menni az árral és azoknak készít autót, akik abból (vagy korábbról) az időszakból szereztek vezetési tapasztalatot, mint én. Amikor tökös, jó autókkal jártunk, amikor azért volt jó autót birtokolni, mert ki tudtuk használni a hátsó ülés adta lehetőségeket és nem azért, mert ez alapján mérték fel a pénztárcánkat. De akkor még a fiúk férfiak, a lányok nők voltak és nem volt a kijelentés mögött sem kérdőjel, sem politikai tartalom.

Fenti gondolatok születtek meg bennem a kettes coupé volánja mögött. Mert ez az autó azt hozza vissza, amiből már nagyon kevés maradt. Az autózás élményét. Az alacsony dízeles fogyasztás mámorát. A BMW-kben imádott hátsókerekes hajtás huncutságát. Lehet nem fog belőle rengeteg fogyni, mert ennyi pénzért lehet venni például egy kiváló elektromos szart, ami nyilvánvaló módon előremutató, de hiányzik belőle a tesztoszteron. Ami lehet előbb vagy utóbb szitokszóvá lesz. Addig viszont érdemes kihasználni a lehetőséget és minél hamarabb venni egy 220d coupét. Egyrészt azért, mert elképesztő vizuális és emocionális élményt adó kocsi, másrészt azért, mert biztos nem sok párja akad, de ha van is, nem biztos, hogy lesz, harmadrészt pedig azért, mert biztos folyamatosan egyre drágább lesz, így jobb előbb dönteni, mint később.

A kettes széria kicsit kusza a BMW esetében. Van emögött a szám mögött minden, mint a búcsúban. Van első kerekes Gran Coupé, amely az egyes coupé változata és ezért lett kettes. Van szintén elsőkerék meghajtással rendelkező Gran Tourer, amely egy családi verda, akár 7 üléssel és úgy gondolom, hogy azért lett kettes, mert nincsen másik szám az egy és a három között.

És itt van a kettes, ami miatt a BMW 2 széria sokkal fényesebben cseng, mint korábban. Egy igazi, alapvetően hátsó kerekes vagány verda. Két módon lehet valami vagány. Vagy azért, mert rendesen lehet vele csapatni, ezt hivatottak megtestesíteni a benzines változatok, amelyek csúcspontja a 240i változat 374 lóerővel és 4,7 másodperces gyorsulással. Vagy pedig azért, mert takarékosan lehet közlekedni vele, miközben a 190 lóerő és a 400Nm nyomaték tisztességes, ha nem is mondható az rá, hogy lélegzetelállító gyorsulási és vezetési élményt nyújt. Azt hiszem, hogy 6,9 másodperces gyorsulással simán lehet élni és ez egy jó kompromisszum azzal szemben, hogy tesztünk alatt a 220d 6,2 litert fogyasztott átlagosan, némi autópálya túlsúllyal. 100-110-es tempó mellett viszont simán lehet 5,5 literrel vagy ennél kevesebbel számolni.

Érdemes a formánál kezdeni a leírást, mert a 2-es széria ebből a szempontból legalább, annyira, ha nem még inkább nagyszerű, mint motorikusan, vagy meghajtás szempontjából. Szép ívű forma, keret nélküli ajtók, karakteres orr rész. És biztos sokan pezsgőt bontanak, hogy nem a mostanság sokat kritizált hűtőrács van a frontrészen, hanem egy jelentősen visszafogottabb, már-már kicsinek mondható változat. A hátsó traktus különlegessége a háromdimenziós lámpatestek, amelynek élei elhagyják a csomagtérajtó és egyéb karosszéria elemekkel meghatározott síkot.

A 2-es coupé remekül megkomponált formai utódja az előző szériának, de megkockáztatom, hogy a méltán etalon E30-asnak is. Méretei egyébként a régi hármassal vannak inkább pariban, hiszen 4,5 méteres hosszával és 2,74-es tengelytávjával pár évvel ezelőtt még eggyel nagyobb méretnek számított volna és nem kompakt kategorizáltuk volna le.

A belső tér az első sorból nézve hamisítatlan BMW. A műszerfal és a kezelőszervek sok meglepetést nem okoznak azok számára, akik az elmúlt években ültek a bajorok által készített autó valamelyikében. Örömteli, hogy számos fizikális gomb is helyet kapott a műszerfalon, középkonzolon és a kormány környékén. Egyáltalán nem baj, hogy meg van a lehetőség a vezérlés ezen formájára is. A digitális megjelenésért egyébként két képernyő gondoskodik. A kormány mögötti 10,25” -es műszerfal, és a 12,3” -es központi érintőképernyős infotainement. Kristálytiszta grafika, szép és jó minőségű felbontással, könnyen megszokható felhasználói felülettel és természetesen vezeték nélküli telefon kitükrözési lehetőséggel.

A felhasznált anyagok minősége prémium minőségű, a BMW M szériás ülések pedig az átlagnál is kényelmesebbek voltak a számomra. Az elől ülőknek tehát nem lehet panaszuk. A hátsó sorban ülők számára viszont ez a kijelentés nem annyira egyértelmű. A fej és a lábtér is limitált, így hosszabb távra nem ültetnék be senkit ezekbe a székekbe, itt mindenképpen kompromisszumot kell kötni. A 2-es coupé elsősorban két ember számára készült. A 390 literes űrtartalmú csomagtér viszont egészen tágasnak mondható, sőt meglepő módon a hátsó ülések lehajthatóak (az ilyen típusú autók esetében ez nem általános), így a tér tovább bővíthető.

A 220d vezetési élménye lenyűgöző. A nyolc sebességes automata váltó észrevétlenül teszi a dolgát. Bele lehet ugyan avatkozni a váltásokba a kormányon elhelyezett fülek segítségével, de alapvetően fölösleges. A Sport üzemmódban egészen harcias lesz a gépezet, de a hétköznapi használat során a Comfort üzemmód is tökéletes. Különösen azért, mert a Sport üzemmód esetében nem bírták ki a műhangot becsempészni a mikrofonba és azért ez némiképpen kiábrándító.
A mild-hybrid technika előnye viszont, hogy a start/stop rendszer gyakorlatilag észrevétlenül indítja és állítja le a motort a városi közlekedés során. Illetve képes már Comfort üzemmódban arra a jármű, hogy vitorlázó üzemmódba váltson, ha nem nyomjuk a gázpedált, amivel további decik takaríthatóak meg.

A vezetési élményhez tartozik a futómű, felfüggesztés remekbe szabott kialakítása. Pont annyira kemény, hogy sportosnak érezzük a kocsit, de nincsen túltolva.

Összeségében tehát egy kiváló élményautót kapunk a BMW-től a 220d személyében. Az alapár 14,8 milliótól indul (pár hónapja ez még 1 millióval kevesebb volt), de az M csomaggal és további sok extrával kínált tesztautó a 20 milliós árhoz volt közelebb. Így a tradíció keresésen kívül azt sem felejthetjük el a konfigurálás során, hogy a BMW az extrákért bőséges javadalmazást vár el. Az ár viszont egy dolog, a hátsókerék hajtás adta élmény és a menő megjelenés viszont priceless.  

• BMW 2 coupé BMW 2 coupé teszt BMW 220d coupé BMW 220d coupé teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!