A Toyota C-HR első generációja egy meghökkentő lépése volt a márkának. Mintha egy koncepció autó jelent volna meg tömeggyártásban. Részletei, karaktere az egész formavilág semmire nem hasonlított, mondhatnám azt is, hogy igazi egyediséget hozott a bakancs formára hajazó kompakt SUV-k sorába. 7 év után eljött a pillanat, hogy új modell váltsa az elsőt és tovább vigye annak hagyományát.

Kicsit túlzsúfolttá vált az SUV kínálat a Toyotánál, így amikor a Corolla Cross bemutatásra került, azonnal arra gondoltam, hogy a C-HR pályafutásának ezzel vége lesz. Szerencsére nem így történt, ezáltal viszont kettő, egy visszafogottabb és egy extrémebb megjelenésű modell is helyet kapott a kompakt SUV kínálatban. Utóbbi járt nálunk, mégpedig egy új, a modell történetében először megjelenő plug-in hybrid meghajtással.

A Toyota méltán híres a hybrid motorokról, hiszen még jóval előbb, mindenféle törvényi presszió elött, zászlójára tűzte, hogy a legkisebb károsanyag kibocsátású motorokat gyártja. Sok éven keresztül a full-hybrid azaz az öntöltő hybrid hajtást fejlesztette, illetve kínálta és némiképpen elmaradt a konnektoros hybridek értékesítésében. Természetesen a mai napra jelentősen behozta a lemaradást, így például az új Prius, már kizárólag ezzel a meghajtással kapható hazánkban. De nem csak ott, hanem számos más modelljükben, legyen az Toyota vagy Lexus, is elérhető ez a fajta erőforrás.
Számomra nagyon szimpatikus a Toyota felfogása, ugyanis úgy gondolják, hogy a tisztán elektromos járművek helyett a PHEV sokkal ideálisabb. Az átlagos autós ugyanis legjellemzőbb módon nem megy többet 50-60 kilométernél egyszerre, így a plug-in hybrid által kínált elektromos hatótáv jellemzően elegendő. Ha többet, hosszabb távot szeretne valaki megtenni, arra pedig ott van az autóba szerelt benzinmotor, amely megoldást jelent erre a problémára. Mivel a PHEV autókba kisebb akkumulátor kerül, például ebbe a modellbe egy bruttó 13,8kWh kapacitású, így ugyanannyi ritkafém, alapanyag felhasználásával 5-6 darab PHEV autó készíthető, szemben egy tisztán elektromossal. Más szóval kevesebb akkumulátor elegendő, így nem csak kedvezőbb az ára, hanem fenntarthatóbb is a rendszer, illetve maga az autó tömege is kevesebb általa.

Az új C-HR tehát nem csak formai szempontból, hanem technikailag is többet ad elődjénél, hiszen a jól megszokott teljes hybrid rendszeren kívül ezzel a megoldással is elérhető már az autó. De mielőtt ennek részleteibe belemerülnénk, essen néhány szó a külsőjéről.
Ahogyan említettem, nem lehetett könnyű dolga a tervezőknek, hiszen a 2016-ban megjelent első generáció még a mai napig az átlagosnál futurisztikusabbnak hat.  Erre tesz rá még egy lapáttal az újdonság. Az autó frontrészén megtalálható az a fényszóró kialakítás, amely a mostani Toyoták védjegye, de a merész és összeségében különleges frontrész, továbbá a gyémánt rajzolatú oldalívek, valamint a semmivel össze nem téveszthető hátsó kialakítás miatt továbbra is olyan maradt az autó, mint egy koncepciós terv tömeggyártású megvalósítása.

Nekem kifejezetten tetszik az autó feneke, ahol érdemes kiemelni a tetővonalat meghosszabbító kétosztatú spoilert, amelytől, ha lehet még sportosabb, dinamikusabb a C-HR, továbbá a hátsó lámpatestet. Ez utóbbi egy, a teljes hátsó felületen végighaladó egyenes csík, amelynek különlegessége, hogy gyújtásra a középső részen a Toyota C-HR felírat pirosan világító felirata is bekapcsolódik. Ez a megoldás tényleg nagyon jól néz ki.
Az új generáció méretei nem sokat változtak. Hosszúsága és tengelytávja megegyezik az előző generáció méreteivel. Viszont kicsit alacsonyabb és szélesebb lett. (H/SZ/M 4360/1830/1570mm. A tengelytáv 2640mm). Ezek a méretek nagyon ideálisak a városi közlekedésre. A csomagtere viszont továbbra sem nagy, mindössze 310 literes alaphelyzetben, illetve azon modellek esetében, amelyekben prémium audio rendszer van, csupán 296 liter.
A felszereltséghez tartozik a hatalmas 20”-es könnyűfém kerék, amely a mérete ellenére egyáltalán nem túlzó a karosszériához, sőt, kifejezetten jól mutat.

Amennyiben a karosszériára azt mondjuk, hogy jelentősen más, mint az előd modell, akkor a belső tér esetében ezt a kijelentést csak tovább fokozható. Egyértelműen látható, hogy a tér elrendezése esetében az alapfelfogás nem változott az előző C-HR -hez képest. Továbbra is az első utasok kényelme van a fókuszban. Itt az ülések kényelme, a beállítási lehetőség, valamint a fej és lábtér is tökéletes. A hátsó sorban viszont felnőttek számára kompromisszumokkal teljes a megvalósítás. A hátsó sorral kapcsolatban továbbra is csak kifogásokat lehet sorolni. A széles C oszlop és a hátsó ablak elhelyezése miatt bunker érzésünk van, bár ezen a ponton van némi fejlődés a korábbi típushoz képest, de még mindig nagyon sötét itt a tér. A lábunkat nem lehet úgy tartani, hogy az végig az ülőfelületre feküdjön fel, illetve a fejtér is nagyon kicsi. A hátsó középső ülés esetében papíron megvan a hely, de ezt kizárólag pótülésnek tekinthetjük. Hátul könyöklő sincs kialakítva és csupán egyetlen USB-C kimenetet találunk az első könyöklő hátsó részén. Szerencsére viszont pohártartót van a hátsó ajtókon.
De koncentráljunk az első üléssorra, hiszen az esetek nagytöbbségében hátulra senki, vagy csak a gyereket ültetjük, akik számára a tér természetesen elegendő lesz.

Az első üléssor, ahogyan említettem tökéletesen kényelmes. A vezető környezete gyakorlatilag teljesen kicserélődött. Középre egy fektetett formátumú, hatalmas 12,3”-es érintőképes kijelző került, amelyre a telefonunkat vezeték nélkül tudjuk tükrözni. A műszerfal is teljesen digitális, amelynek grafikai megjelenése nagy mértékben konfigurálható. Szimpatikus volt számomra a fizikális nyomógombok aránya és a teljes kezelhetősége az autónak. A meglehetősen dizájnosra tervezett utastér ellenére minden kézre áll, gyorsan megtalálhatóak a különböző funkciók kezelőszervei. Jó értelembe véve vesz körbe az autó.

A plug-in hybrid technika nagyon gazdaságos autózást biztosít. Nagyjából 50-55 kilométert tudtunk megtenni egy feltöltéssel, amely a városi közlekedésre tökéletesen elegendő. A kezelőgombok segítségével természetesen tudjuk tartalékolni az akkumulátorban lévő áramot későbbi felhasználásra vagy bármikor válthatunk tisztán elektromos meghajtásra is.  
Az autóban egy kétliteres benzinmotor dolgozik 152 lóerővel és maximum 190Nm nyomatékkal, továbbá egy elektromotor 163 lóerővel és 208Nm nyomatékkal. A rendszer összteljesítménye 223 lóerő. Ezzel az erővel a C-HR nagyon jól megy, 100-ra 7,4 másodperc alatt gyorsul. A gyári végsebesség 180km/h-ra van korlátozva.
A fogyasztás természetesen attól függ, hogy milyen arányban vesz részt az elektromos motor a meghajtásban. Amennyiben teljesen le van merülve az akkumulátor, úgy sem fogyaszt többet 5,5 liternél.

Összeségében az új CH-R egy különleges autó, amely anyaghasználatban, minőségben, megjelenésben sokat lépett előre az előző generációhoz képest. A PHEV meghajtás olcsó és kényelmes közlekedést biztosít azok számára, akik meg tudják oldani az otthoni töltését.

 Az egyetlen kérdés, amit magunknak kell megválaszolni, hogy megér-e ez a változat akkora felárat, amelyet a Toyota kér érte, ugyanis a full hybrid változat 2 literes motorral 13,4, míg a PHEV ennél 3 millió forinttal többről indul. A tesztelt csúcsváltozat pedig majdnem 20 millióba kerül. Ez utóbbi véleményem szerint nagyon sok pénz egy ilyen méretű autóért, függetlenül attól, hogy milyen modern köntösbe van öltöztetve és mennyire modern a kínált technológia.

• 2024 Toyota C-H 2024 Toyta C-HR plug-in hybrid GR Sport Premier Edition teszt C-HR PHEV GR Sport teszt CHR teszt Toyota C-HR PHEV teszt toyota chr

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!