Az autódesign, a szoftver rendszer és az ár/érték arány furcsa útvesztőjébe keveredtem a teszt során. Egy gyönyörű és feltűnő autó, amelyet ismeretlenül is jó ismerősként köszöntöttem a teszthét elején. Nehéz volt eldönteni, hogy melyik a legfontosabb szempont a fentiek közül. A búcsú mégsem volt könnyes, pedig egy remek autó, de nem adta meg azt a valamit, amit az autózásban általában szeretek. Érdekes tapasztalat volt és tudom a jövő valahol ebbe az irányba vezet.

2020-ban az ID.3, 2021-ben az ID.4 után idén az ID.5-öt ismerhettük meg. A modell több szempontból is ismerős lehet, hiszen a platform, azaz a padlólemez mind a három modellben azonos. Sőt, a közvetlen és legközelebbi rokonait nem is márkán, hanem konszernen belül kell keresni, a méretek és a formavilág okán, ugyanis a Skoda Enyaq Coupé és a korábban már általunk is tesztelt Audi Q4 Sportback e-tron állnak legközelebb egymáshoz.

Az elektromos korszak teljesen újraírja a szabályokat és az eddigi márkaépítési szempontok is komoly válaszút előtt állnak. Az Audi, a Skoda, de akár más márkák esetében is, mint a BMW, Lexus stb. komoly hangsúly fektetnek arra, hogy a hűtőmaszkok és egyéb releváns formajegyek modelltől függetlenül egyformák, de legalábbis nagyon hasonlóak legyenek. Az elektromos váltás során ezeket a hűtőmaszkokat megtartották még akkor is, ha kizárólag elektromos modellt kínál az adott típus. A befoglaló formát műanyag elemekkel töltik ki, amelyek funkciójukat vesztett, furcsa elemmé korcsosultak és csak a márkaarculat az egyetlen szerepük.

A Volkswagen ilyen szempontból szerencsés, ugyanis nem a hűtőrács volt a márkavédjegy. Így az elektromos modelleknél nem volt ilyesfajta kényszerpálya. Az ID. 5 bár befoglaló formáját tekintve azonos az Audi Q4-gyel és a Skoda Enyaq Coupéval, de lényegesen harmonikusabb orr-részt sikerült kialakítani, amely az elektromos autózás lényegét sokkal inkább ragadja meg. A szűk tekintetű LED-mátrix fényszórókat összekötő fénycsík, középen az új márkalogóval egyedi, szép és tekintélyt parancsoló megjelenést ad az autónak. A GTX változatot teszteltük, amely a duplamotoros, négykerékmeghajtású változat. A PRO változathoz képest módosított, sportos lökhárítókból is észrevehető a különbség.
Oldalról a szép coupé ív és a hatalmas 20” -es kerekek teszik egyedivé a meglehetősen robosztus SUV-t, amely 4599 mm hosszú és 2262 kg tömeggel rendelkezik.
A hátsó résznél sem fogyott el a szépérzéke a tervezőknek, hiszen mutatós hátsó spoiler került a csomagtérre, továbbá az első fényszórókkal azonosan a hátsó lámpatesteket is fénycsík köti össze, természetesen itt vörös színnel. Tehát a formaterv kifejezetten jóra sikerült az ID. 5 esetében. Érdemes még kiemelni a csomagtér méretét, amely 549 liter, ez 20 literrel kisebb, mint a Skoda csomagtartója és 30-cal több, mint az Audié.

A belső dizájn kicsit már kérdőjeles a számomra. Ha a legfontosabb dolgot nézzük, az üléseket, akkor kritika biztosan nem érheti a modellt. Elképesztő kényelmesek, kifejezetten széles spektrumban állíthatóak be az ergonomikus ülések. A kormány is jófogású, direkt vezetési élményt ad.
Sajnos az informatikai rendszerről ezt a sok pozitívumot nem lehet elmondani. A grafika egészen puritán, de talán ez a legkisebb probléma, hiszen a belső roppant minimalista stílusú berendezéséhez talán ez passzol a leginkább. A funkció gombok mellőzése, a klíma, a hifi, a navigáció és minden további beállítás száműzése egyetlen hatalmas központi tabletre nem kifejezetten jó ötlet. Mondhatom, hogy lehet ezt jobban megoldani, hiszen ott a Tesla, de az ID. 5 esetében ez még azon a szinten sem tart. Az első és legfontosabb probléma, hogy amíg az egyik rendszerben vagyunk, addig nem látjuk a másikat. Ez pedig nem kifejezetten szerencsés. Továbbá elvonja a figyelmet, mert míg egy gomb kezelése motorikus módon tanulható, addig egy tablet használatához, az abban való navigáláshoz konkrétan oda kell figyelni. A képernyő pedig máshol van, mint az út.

Ezen túlmenően a rendszer annyira nem is stabil, gyakori volt, hogy a kitükrözött telefon helyett egy két művelet után tiszta fekete képernyőt láttam 5-10 másodpercig. Azért a biztonság oltárára is áldozott a VW, ha már jelentősebb költséget a kormány mögötti műszerfalra nem, hiszen ez utóbbi kisebb, mint egy oldalára fektetett mobiltelefon, lényegesen gyengébb grafikával és mondjuk azt, hogy ne legyek bántó, minimalista információtartalommal. A head-up display zseniálisan jó, kompenzálja az műszerfal információhiányát, sőt a kiterjesztett valóságot használja fel a navigáció során. Ez a technika határozottan előremutató és látványos is.
A belső térre, térérzetre tettem már utalást. A VW koncepciója szerint láthatóan száműztek minden fölösleges gombot, tárgyat, belső elemet az utastérből. Ettől döbbenetesen nagy térérzetünk keletkezik. Megkockáztatom, hogy feleslegesen, hiszen a plusz tér nem tölt be funkciót, csak van és valóban nagy. Legjobb példa a könyöktámasz, amely vékonyka karfa a vezető és a mellette ülő utas számára.
Az anyaghasználat rendkívül heterogén. A térdünk alatt kizárólag kemény műanyag, fölül bőr, illetve puhább műanyag felváltva. Számomra nem sugallt harmóniát.

Az ID. 5 GTX-ben, ahogyan korábban említettem, két villanymotor dolgozik. Az ID sorozatra jellemző módon hátsókerék túlsúlyú a meghajtás, 204 lóerős motor hajtja ezeket a kerekeket és 109 az elsőket. Az összteljesítmény 299 lóerő, amely mellé 400Nm nyomaték társul. Az akkumulátor kapacitása 77kW. A gyorsulás maximum 6,3 másodperc. A fogyasztás, így téli időszakban, érezhetően rosszabb, mint nyáron, ha a WLTP szerinti 510 kilométeres hatótávolságot nézzük. Így a mostani időszakban 350 km-nél nem tudtam többet menni az autóval. 90-es tempó esetében 20-21, 110-nél 23-at, városban 15-17 között fogyasztott. A teljes tesztátlagunk 22,1kW volt úgy, hogy 85-90%-ban ECO módban tartottam az üzemmódot. Ezeket a fogyasztási értékeket, figyelembe véve az autó méretét, átlagosnak, néhány versenytárshoz képest jónak tartom.

AZ ID. 5 legnagyobb problémája az ára. A tesztelt, mindenféle földi jóval felszerelt modell 33 millió forintos nagyságrendű ára ugyanis nem kifejezetten népautós szinten van. Ami különösen nehézzé teszi a releváns piacszerzést. Számos versenytársakat ki lehetne emelni, amelyek ilyen áron, vagy ennél (akár sokkal) kedvezőbben kínálnak hasonló/azonos méretű elektromos autót. Én kettőt emelnék ki közülük. Az egyik pont az Audi Q4 Sportback e-tron 50-es, amely pontosan ugyanezt a padlólemezt, akkumulátor packot és villanymotorokat rejti a karosszériaelemek alatt. A helyzet az, hogy az Audi nem drágább (itt a felszereltség miatt lehet +/- 5% eltérés), mint a VW, amely egészen fura piaci helyzetet eredményez. Vajon nem jelent a márka/imázs az elektromos autózásban semmit? Ez egészen vakmerő húzás a VW részéről.

A másik versenytárs, amelyet ki lehet emelni, a Tesla Model Y. Nehéz egymás mellé tenni a két autót motorikus képességeik miatt, hiszen a Tesla 299 lóerőt csak a kétkerék meghajtású modell esetén kínál. A négykerekes Long Range változat 515 lóerő. Viszont ez utóbbi sem drágább, mint 33 millió forint, amely összegig simán el tud nyúlni a GTX árcédula. Tény, hogy a Tesla belső és összeszerelési minősége nem közelíti meg az ID. 5-öt. Az is tény, hogy a Tesla ülései köszönőviszonyban sincsenek a VW által kínálttól. De elektromos autózási technikában minden más márka előtt jár, mondhatjuk azt, hogy ikon ezen a téren. Legalább az imént említett két példa miatt nem lesz könnyű dolga az egyébként izgalmas formatervű, makulátlan összeszerelési minőséggel rendelkező VW ID. 5-nek. Hiába kínál remek vezethetőséget, fantasztikus érzést, ahogyan érezhető módon inkább tol, mint húz a hátsókerék fajsúlyosság miatt és hiába van benne parádés méretű belső tér.        

• id.5 gtx id.5 gtx teszt id.5 gtx volkswagen vw id5

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!