A pszichológusok a címben szereplő képpel szokták jellemzően leírni a Freudi képletet a személyiség három fő összetevőjéről. Mivel véletlenségből, de talán nem is abból, ez ugyanúgy a haladásról szól, még inkább úgy éreztem, hogy ilyen szempontból kell megközelítenek a VW elektromos járműveit, így az ID. 4-et is. Freud szerint az Id, az Ego és Superego a három egymástól elválaszthatatlan alkotója személyiségünknek.

Nem szeretnék pszichológiai esszét írni, de fontos elmondani, hogy az Id a személyiségünk azon része, amely velünk született. Az alapvető vágyak, az ösztönök azok, amelyek elsősorban mozgatják. A címbéli példa alapján ez a ló; a lovas, az ego, amely, ha úgy tetszik mi magunk vagyunk. A mi tudatos énünk, amely visszafogja ész irányítja ezeket a vágyakat. A szuperego pedig a kantár, azaz a társadalmi normák és annak megfelelésének ösztöne.
A fentiek alapján tehát adódik a kérdés. Mennyire tekinthetünk az ID. 4-re, mint az összes lelki energia forrására? Az ösztönös és primitív viselkedésünk esszenciájára?

A Volkswagen attól nagyszerű, hogy nem akar túlzó lenni. Visszafogottsága, amely messze nem a minőségben, hanem inkább annak megjelenésében keresendő, a közép- és a felső középréteg számára kínál olyan járműveket, amelyek praktikus módon végzik a dolgukat. Nem akar többnek látszani, mint ami, de ezt olyan módon teszi, hogy univerzálisan el lehet róla mondani, hogy jó. A tömegtermelés nem a meghökkentésről szól. Persze vannak a VW palettáján is apró hajtások, amelyek célja nem feltétlen az előzőekben leírtak, de valahogyan mégis kapcsolódik mindezekhez.

A 2020-as év komoly fordulópontot jelentett a konszern életében, miután végleg nyugdíjba küldték a VW bogarat és a hetvenes évek óta taroló kompakt Golf mellé behúztak egy azonos méretkategóriájú, ámde tisztán elektromos járművet az ID. 3-at. Ezzel a modellel új korszakot nyitott a cégcsoport. Az elektromos autózás korszakát. Lehet benne hinni, lehet tagadni ennek létjogosultságát, de ez időszerű kérdés, amelytől a világ egyik legnagyobb autógyára sem menekülhet. Ha pedig nem teheti, akkor kellően nagy ahhoz, hogy irányítsa. Legalábbis ez volt minden bizonnyal a koncepció, amely mentén minden tervezés és stratégia felvonult.

Van egy relatív kicsi, ám annál értékesebb autógyár, amely forradalmasította mindazt, amit a villanyautózásról gondolunk. Elsősorban azt, hogy megfordította a kabát és a gombja koncepciót. Ők ugyanis azt gondolják, hogy a kétezres években már nem az autó a kabát, hanem az azt működtető rendszerek. Így első lépésben a rendszert alkotják meg, amelyhez aztán készítenek egy hardvert.

A VW úgy gondolom, hogy pár ponton, sokkal jobb helyzetben van. Egyrészt rendelkezik egy globális értékesítési hálózattal, nagyjából 70-80 évvel több autógyártási tapasztalattal és megannyi jól bevált tudással azzal kapcsolatban, hogy miként lehet profitot is csinálni azon kívül, hogy remek autókat gyártanak. Azt gondolom, hogy egyik sem elhanyagolható előny, és még csak nem is rossz dolog ez így egyszerre. Az ID. 3 majd ezt követően a 4, tehát legalább ennyivel előrébb jár, hiába jelentek meg később.

A közös platformra épülő különböző funkcióval ellátott járművek lehetnek talán a legnagyobb előnye a VW csoportnak. A meghajtás, amely egy elektromos autó esetében nem akkora parádé, a közös, elektromos meghajtásra tervezett padlólemez és a teljesen újra gondolt szoftver minden ID azonos ismérve.

Az ID.4 a családi crossover kódneve. Lényegesen méretesebb az ID. 3-nál. 4,58m hosszú, 1,85m széles, tehát teljesen belepasszol abba a gondolatba, hogy ez a Tiguan, tehát a legnépszerűbb corssover típus elektromos megfelelője. A népszerűség és a célcsoport szempontjából pedig nem kizárólag Európa a fontos, hiszen a Tiguan az észak-amerikai piacon is kellőképpen közkedvelt. Pont ezért, ahogyan az ID. 3 az öreg kontinensnek, az ID. 4 pedig főként az amerikai piacra készül.
Ez utóbbi persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne itt is sikeres ez a modell. Persze nehézsége lehet sok minden, például az, hogy házon belül is akad versenytársa és önmagában az ára.     

Az elektromos autókról sok mindent meg kell tanulnunk. Nem csak a hétköznapi felhasználóknak vezetési szempontjai, kultúrája miatt, hanem nekünk újságíróknak, akik értékelik. Nem lehet ugyanis azonos mércéket szabni, mint egy hagyományos motorral rendelkező és ez alapján felépülő autó esetében. Az elektromos autóknak legalább két koncepció szerint készülhetnek. Az egyik csoportban azok a járművek vannak, amelyek, mint egyfajta alternatívaként kaphatóak elektromosan is, de ugyanúgy rendelhetőek egyéb más erőforrásokkal is. Például a Golf VII is ilyen volt, hiszen az e-Golf lényegében azonos a benzines, dízel kivitelű modellekkel. 
A másik csoport tagjai, amelyek az origótól kezdve elektromos meghajtásúnak készültek. A teljes kialakítás kizárólag ezt, a merőben más meghajtásra való kialakítást, vette figyelembe. Ilyen az ID. 4.    

Lényegesen komolyabb benyomást kelt az ID. 4. Ha kívülről impulzusokat keresünk az autón, akkor egészen biztosan sokat kell mellette állni. Biztos el fog jönni a pillanat, főleg Freud szerint, de szerintem nem érdemes ennyit várakozni. A légellenállás és a tökéletes letisztultság szobra az ID. 4. A hátsó lámpatesteken kívül egy LED csík által az első fényforrások is összeérnek. A tetőív és az ajtók alsó részén végighaladó fekete műanyag ív fokozza azt a vizuális hatást, hogy egy crossover formát látunk. Gyakorlatilag az lehet az első pillanat, amikor a pulzusszámunk megmozdulhat, amikor a kilincshez nyúlunk. A különleges szerkezet nem mozdul, csupán a mögötte elhelyezett érzékelő az, aminek a segítségével az ajtó kinyílik.

A belső tér szintén követi a külső hagyományait. Kirívó formai elemmel biztosan nem fárasztják le itt sem az „ösztöneinket”. A digitalizáltság foka az ID. 4 belsejében mondjuk a tízes skálán 9. Néhány ponton már az értemeltlenségbe hajlik, hogy a megszokott kapcsoló helyett egy érintő felület segítségével érjük el a funkciót. Már nem meglepő, hogy az ujjunk huzigálásával lehet a hőmérsékletet vagy a hangerőt szabályozni, de az már kicsit túlzás, hogy a hátsó ablakot úgy lehet lehúzni a vezető oldaláról, hogy először egy előválasztó segítségével kiválasztjuk a hátsó sort, majd ugyanazzal a gombbal húzzuk le az ablakot, mint amivel az elsőt tettük. Egy gomb mínusz és egy mozdulattal több. Szerintem nem jó deal.
A vezető előtt két képernyő található. Egy kicsi (igazán kicsi) a kormány mögött és egy nagy érintőképernyő a középkonzolon. A műszerfal képernyője a mérete ellenére teljesen elegendő, informatív és a szükséges információ könnyen leolvasható róla. Jobb felső sarkában található az irányválasztó. Amely egy valódi különlegessége a járműnek. Igazából teljesen logikus, hogy nem a megszokásokból kell kiindulni. A villanymotor egyből és zajtalanul indul, így a start/stop rendszert vagy egyáltalán az indítást teljesen újra lehet értelmezni egy ilyen járműben. Ha kiszállunk leáll, ha beszállunk indul. Csupán azt kell eldönteni, hogy D-ben vagy B-ben akarunk haladni. Utóbbi esetében a visszatöltés mértéke erősebb, de nem annyira, hogy egyetlen pedállal lehessen közlekedni. Ezt a lehetőséget talán kár volt kihagyni. Az elektromos autók visszatöltését ugyanis sok versenytársnál olyan mértékig lehet fokozni, hogy álló helyzetig fékezik le a járművet. Ezzel nem csak áramot termelnek többet, de még a fékeket is kímélik.

Számomra az ID. 4 ülései rendkívül kényelmesek voltak. A hely- és térérzet pedig tényleg fantasztikus. A csomagtér pedig szintén bőséges, 543 liter, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1575 liter. Szóval gigantikus.

A meghajtásról nem esett szó, pedig ez a legfontosabb része az ID.4-nek. 204 lóerős, 305Nm nyomatékkal rendelkezett a villanymotor, amelynél van/lesz erősebb és a nagyobb 77kW akku csomaggal volt felszerelve a tesztjármű. Papíron 500 kilométer feletti hatótáv elérhető. Nálunk, autópályás haladásokkal (ahol egyébként, ha akarnánk sem tudna 160km/h fölött haladni az autó, hiszen itt van leszabályozva) 22kW/100km fogyasztást produkált. Ebből tehát kiszámolható, hogy valamivel 340 kilométer fölötti távot tehetünk meg ilyen módon az autóval. Ez egy belátható és kezelhető távolság, tehát napi használatra is tökéletes lehet ez az autó, kicsi odafigyeléssel a Debrecen-Budapest oda vissza is bevállalható vele (mondjuk azért én érkezéskor ilyen esetben rátöltenék).
Az viszont sokkal fontosabb, hogy milyen élményt ad az ID.4. A válasz erre az, hogy kiválót. A 2,1 tonnát is meghaladó tömegű autó elektromos mivoltát nem meghazudtolva folyamatosan hozza a nyomatékot. Papíron 8,5 mp alatt van százon (tehát nincsen túlhúzva), de ennél a gyorsulás sokkal jobbnak érződik.

Az ID. 4 előhoz sok olyan dolgot, amit az autózástól várhatunk. Nem biztos, hogy mindentől boldogok leszünk, ami ehhez tartozik, de a világ biztosan ebbe az irányba halad. Az autó odafigyel ránk és a környezetére. Például észrevétlenül csökkenti tempomat nélkül is a sebességet az autó, alkalmazkodva a városi forgalom tempójához és ahhoz a követési távolsághoz, amit gondol. Ha nem így haladunk, becsipog, korrigál. Nem mondom, hogy könnyű lelkileg feldolgozni, de majd megszokjuk. Ha nem megy, majd valamelyik pszichológus rendbe teszi a lelkünket, mert valószínűleg nem lesz úgy sem választásunk.

• ID. 4 teszt Volkswagen ID. 4 1st edition teszt VW elektromos teszt VW ID4 teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!