A Tesla kilóg a sorból. Nem tartozik és nem is fog soha a hagyományos autómárkák közé tartozni. Egyszerűen azért, mert koncepciózusan máshonan jött és talán máshová tart. A teszthét során egy dologra biztosan rájöttem, mégpedig arra, hogy miért szeretne az összes többi márka a Teslára hasonlítani. Miért próbál minden klasszikus autógyártó elcsenni valamit abból, amit a Tesla megalkotott? A helyzet az, hogy egyelőre ez csak próbálkozás.

Nem vagyok az elektromos autózás legnagyobb élharcosa. Egyszerűen azért, mert nem gondolom, hogy általánosan ennek itt van az ideje. Szerintem olyan ez a helyzet, mint amikor feltalálták a sportcipőt. Egy csomó mindenre jó, manapság még egyes helyzetekben öltönnyel is szokták hordani. De ez nem jelenti azt, hogy univerzális megoldás minden helyzetre. Hiába kényelmesebb, mint egy hagyományos cipő.
Aztán eljött a Tesla Model 3 tesztelésének az ideje és tele lettem kétségekkel az előző gondolatommal kapcsolatban. Nemcsak azért, mert a Model 3-nál nem kell jobb autó, hanem azért is, mert a Model 3 őszinte. Ez persze így butaság, hiszen nem a kocsi őszinte, hanem a Tesla mondja el a frankót és nem akar többnek látszani, mint ami. Ez pedig számomra fontos, mert elegem van a többi márka behazudott 16-18kW/100km fogyasztási adataiból. Hasonló játszódik le ott, mint pár éve a belsőégésű motorok fogyasztási statisztikája esetében. Aztán 2017-től jött a kötelező WLTP szabvány szerinti besorolás és kezdett hitelessé válni a megadott érték.

Most hasonló kamuzás folyik az elektromos autók fogyasztási adatainál. Egyetlen kivétel van a sorban, ez pedig ez a márka. És igen, azért zajlik ez az égtelen hazudozás a laborkörülmények alatt 80km/h autópálya tempóra kihozott értékekkel, vagy éppen olyan városi fogyasztásra megadott kW értékek megadása, ahol se ember, se autó nincsen a környezetben, mert a Tesla ezt tényleg meg tudja csinálni. 120 km/h tempó esetében 15kW -ot fogyaszt, városban simán 10-11-et. Persze mondjuk azt, hogy érthető, hogy próbálkozik mindenki más eltitkolni a valóságot, hiszen hogyan nézne ki, ha 200, maximum 300 km hatótávok lennének megadva az 50-70kW-os akkumulátorkapacitással felszerelt autók mellé, miközben a most tesztelt alap (Standard range) Tesla Model 3 mindenféle komoly odafigyelés nélkül hozza a 430-450 kilométert. 

Szóval nagyon szeretem az őszinteséget, ezért ez a márka közel áll hozzám. Szeretem, ha nem arról szól az elektromos autózás, hogy matekpéldákat kell megoldani menet közben, hogy vajon odaérek-e egy helyre, ami messzebb van, mint 100km, ha gyorsabban megyek, mint 110km/h. A Tesla pedig ezt az érzést adja és még annyi minden mást, amit nehéz lesz felsorolni. De azért igyekszem ezeket megpróbálni.

Ahogyan utaltam rá, a Tesla másképp van felépítve. Persze kerekek és egy jó méretekkel rendelkező karosszériát lát az, aki elmegy mellette. Az autó 6 mm-rel rövidebb, mint 4,7 méter és 1849mm széles. Ezt itt mi, Európában, felsőközép kategóriának hívjuk. A tengelytáv természetesen hosszú, 2875mm, mint az elektromos autók esetében az lenni szokott. Így a belső tér lényegesen nagyobb és kényelmesebb, mint egy hagyományos autó esetében. Az orr-rész a 3-as esetében is, mint a Teslák esetében, szokatlan, mivel nem rendelkezik hűtőráccsal. Mindez azért van, mert nincsen rá szükség és nem akar itt sem bemutatni olyat, ami nincsen. Itt utalnék a többi márka kamu hűtőrácsára, kamu kipufogójára, kamu diffúzorjára stb. És persze el kell ezek után gondolkodni, hogy a lelkünk mélyén igényeljük-e ezt a sok „ál” dolgot, vagy nem? Lehet ebben a témába nem érdemes elmélyedni, mert a végén még a plasztikai sebészet-ipar létjogosultságáig jutunk.

Bárhogyan is, a Tesla Model 3 formavilága egy kiváló légellenállási értéket eredményez. 0,21-es értékével az egyik legjobb a valaha eddig szériában gyártott autók között. Ez pedig kulcsfontosságú részlet, hogy kedvezőbb legyen a fogyasztás.
A Model 3 tömege 1760kg. Ez szintén egy rendkívül jó érték, amely leginkább annak köszönhető, hogy 60kW akkumulátor van benne. Ez nagyjából megegyezik egy alap, eggyel kisebb méretű ID.3 tömegével, a különbség csak olyan apróság, hogy nagyjából kétszer hosszabb valós hatótávolságra képes a Tesla 3 (meg gyorsabb is és jobban felszerelt). És hát olcsóbb is, de erről majd később.

Nem szeretnék persze abba a hibába esni, hogy kiszemelek egy áldozatot és azzal hasonlítom össze a Tesla 3-at. Egyszerűen azért nem, mert nincs olyan autógyártó, aki ezeket az adatokat, képességeket, amivel ez az autó rendelkezik, meg tudná közelíteni egyetlen modellel. Természetesen van komfortosabb, jobb anyagminőséget tartalmazó, nagyobb presztízzsel rendelkező elektromos kocsi. Bár a presztízs nagyon nehezen skálázható, hiszen a „tech” képességek által valószínűleg van az a korosztály és vásárlói kör, akik számára a Tesla a No.1 ebből a szempontból is.

Az viszont kétségen kivüli, hogy ár érték arányban a Tesla Model 3 mindent visz. A tervezés és a gyártás kezdetétől ez volt a koncepció. Elérhető áron kínálni elektromos autót a nagyobb tömegek számára a Model S sikerét követően. Azt hiszem, hogy ez sikerült (most nem a magyar valóságot szeretném elemezni, hogy gyakorlatilag új autót hazánkban nemhogy tömegek, de még a középréteg sem tud megfizetni), sőt, a legutóbbi árcsökkentés után az egyik legversenyképesebb ajánlat a piacon. A tesztelt Model 3 jelenleg 17,8 millió forint. Van alapáron olcsóbb ajánlat a piacon, például az említett ID.3, vagy a most bemutatott MG4, de olyan mennyiségű extrát, technikát pakol a Tesla a 3-as alaptípusába, hogy ezt nem lehet túlszárnyalni és ott van még a teljesítmény és a hatótávolság, amely szintén behozhatatlan.

A Tesla Model 3-ról nehéz eldönteni, hogy meddig computer és mikortól autó. Manapság az infotainement rendszer egy meghatározó része az autóknak. Legyen az elektromos, hybrid vagy hagyományos erőforrással működő. Egyszerűen azért, mert nem kérdés, hogy minden autó a maga nemében jó. Viszont az informatikai rendszerek olyan mértékben részei az életünknek, hogy ezen a területen is jelentős befolyásoló tényezővel rendelkeznek. A Tesla nem a gombhoz készített kabátot, hanem fordítva. A rendszerhez készített autót. Nem egymással párhuzamosan futó szoftverek működnek benne, amelyek ezt vagy azt a részt vezérlik, majd egy bonyolult interfészen keresztül találkoznak az infotainement rendszerben, amelyet a sofőr kezel, hanem egyetlen, mindent átölelő rendszer működik. Ezért gyors, megbízható. Grafikája, megjelenítése tökéletes. Használatát ugyan meg kell szokni, mert más, mint amit általában megszoktunk, de úgy tapasztaltam, hogy ez egy nap után könnyűszerrel megtörténik. Egyszerűen azért, mert nincsen túlbonyolítva. Gyakorlatilag nincsen gomb az utastérben. A kormányon két tekerő, amely egyben gomb is, a kormánykerék mögött pedig két kar. Az egyik a sebességváltó/tempomat vezérlő, a másik az index/ablaktörlő. Ezzel nagyjából a felsorolás végére is értem, ami a gombokat illeti. Na jó, az ablakemelőknek is van gombja és a belső világítás is gombos, továbbá egész szokatlan helyen, felül még van egy vészvillogó kapcsoló. Az összes többi funkciót egy 15” méretű (kb., mint egy notebook monitor) HD felbontású központi kijelzőről lehet vezérelni. Hihetetlen mennyi minden plusz, más is van itt, mint a többi autóban. Alapban van egy internet elérésünk, mindenféle játékok, hogy töltés közben jobban teljen az idő, pukizást és egyéb hangokat szimuláló rendszer, hogy meg tudjuk nevettetni a környezetünket stb. A felének egyébként semmi értelme, de valahogy mégis oda jut mindenki, aki beleül, hogy infantilizálódik. Ami pedig egyáltalán nem baj, mert a mosoly igenis sokat ér.    

A fent felsoroltak felkavarták a teljes autóipart. Viccesen hangzik, de a legnagyobb autóóriásokat késztette arra a Tesla, hogy változtassanak a modellportfólión, startégián, belső kialakításon. Gondoljunk csak a hatalmas középső kijelzőre, az elektrifikáció mindenek előtti zászlóra tűzésére, a gombtalanságra, vagy éppen a design gyökeres változtatására.
A Tesla 3 legdurvább fegyvere pedig az ára. Az extralista, ha lehet ezt annak nevezni, abban nyilvánul meg, hogy milyen színű legyen a kocsi, vagy éppen milyen legyen a belső kárpit színe. Itt jegyzem meg, hogy talán az egyetlen dolog, ami nekem egyáltalán nem jött be, az a Tesla 3 ülése. Sem anyagában, sem kényelmében. Nem mondom, hogy kényelmetlen, de ha lehetne kényelmesebbet, nagyobb oldaltartásút rendelnék hozzá. A további bővítési lehetőség az önvezetési funkciókban merül ki. Ez pedig azt jelenti, hogy gyakorlatilag alapáron benne van minden. Olyan különlegességek is, mint a telefonos vezérlés, belső és külső élő kameraképek, klíma, ajtók, kürt távoli vezérlése stb.

Van két egyéb verzió is, a performance és a long range. Mind a kettő kétmotoros, ezáltal négykerék meghajtással rendelkezik és nagyobb az akkupack bennük. Azt viszont el kell dönteni, hogy tényleg szükség van-e nagyobb gyorsulásra, mint a tesztelt típus 6 másodperce, vagy esetleg 600 km-es hatótávra. Ha igen, érdemes kiadni a többlet 3,5-4 millió forintot. A magam részéről ebben nem vagyok biztos, hogy a legtöbb embernek erre szüksége van.
A töltés, főleg a Tesla Supercharger használatával, borzasztó egyszerű és gyors. 20-ról 80%-ig kevesebb, mint 15-20 perc alatt végezni lehet. Ez teljesen vállalható időintervallum 300 km-ért.

A vezetési élmény a Tesla 3-ban egészen különleges. Zajtalan, a lengéscsillapítás lehetne valamivel jobb, a sok hazai úthibát sajnos nem nyeli el tökéletesen. Az úttartás, kormányozhatóság abszolút rendben volt. A nagy képernyőről a menet közben szükséges információk jól leolvashatóak, gyorsan megszokható, hogy nincsen előttünk műszerfal. Az anyagminőség közepesnek mondható, de talán nem is kell jobb, az összeszerelés teljesen rendben van. Így azt tudom mondani, hogy a Tesla 3 kétségkívül a legjobb alternatíva az elektromos autók között.

• model 3 Tesla tesla model 3 Tesla model 3 standard range teszt Tesla model 3 teszt tesla teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!