Azért ez valami elképesztő! Az Enyaq Coupé is természetesen az, de maga az egész helyzet. Pár évvel ezelőtt még álmomban sem gondoltam, hogy a Skoda hierarchia csúcsán egy elektromos autó lesz coupé formával és RS jelöléssel. Mindezt úgy, hogy nem is annyira coupé és nem is annyira sportos. És mindezek ellenére, az Enyaq Coupé mégis hihetetlenül menő, feltűnő jelenség. És persze drága is, de ez már a cikk címéből kiderült.

Ha már az árazásnál leragadtunk, akkor érdemes kiemelni, hogy a műszakilag közeli rokonnál, az Audi Q4-nél és a VW ID. 5-nél is drágább a Skoda Enyaq Coupé. Ez mindenképpen meglepő, főként, ha még azt is figyelembe vesszük, hogy az Audi esetében erősebb a villanymotor. Az Audi ugyanúgy 250kw (340 lóerős), mint a hamarosan érkező és szintén testvér Cupra Tavascan esetében lesz. A Skoda a cikk írásakor 71 ezer EUR-ról, azaz 27,8 millió magyar forintról, a VW ID.5 GTX ezzel megegyező összegről (de a konfigurátor első lépéskor nagyobb egyszeri kedvezményt kínál), az Audi Q4 Sportback e-tron 55 pedig 26,4 millió forintról indul. Feltételezem, hogy a Cupra drágább lesz, de ez a modell egyelőre nem kapható.

Most, hogy mindenkinek leesett az álla ettől az érdekes ellentmondástól, azonnal hozzá kell tennem, hogy határozottan jobb, minőségibb a Skoda belső tere, mint az imént említett két másik konszern konkurensé. Ami önmagában is egy komoly ellentmondás, hiszen a Skoda nem A presztízs modell a Porsche márkák kínálatában. Tehát, amennyiben a márka imázst nem venném figyelembe, akkor ez az árazás logikus lehetne. De ez csak egy fikció, hiszen az árazás egyik alapja minden esetben ez a körülmény szokott lenni. Hogy ebben az esetben ez miért van így, arra nekem sajnos nincsen megfelelő válaszom. De legyen ez az egyik izgalmas fűszere ennek a tényleg kifejezetten élhető, szerethető modellnek.

Szóval ilyen háttérrel jelent meg az Enyaq coupé változata, amelyet az RS változatban próbálhattunk ki. Az RS változat, mint ahogyan az lenni szokott, ebben az esetben is rengeteg olyan kiegészítővel, megkülönböztető jeggyel rendelkezik, amely a „hétköznapihoz” képest különlegessé teszi. A belépő 60-as, vagy a kínálat közepén lévő 80-ashoz képest (ezek a számok az akkumulátor kapacitásra utalnak, de teljesítményben is mások, hiszen előbbi 179, utóbbi 204 lóerős), nagyobbak az alumínium kerekek.  20” -esek, sportosabbak a lökhárítók, továbbá meghökkentő egyedi fényezést kapott (mamba zöld). De ezzel nincsen vége a sornak, hiszen a hűtőmaszkja egészen különleges lett. A Crystal Face elnevezésű orr kialakítás egy LED fényárban úszó átlátszó betét, amely minden szempontból egyedivé varázsolja a járművet.
Az egyébként sportos, de egyáltalán nem sportautóvá alakított Enyaq RS-t kiemeli a tömegből ez a frontrész. A coupé design mindenképpen különleges, SUV-sága ellenére a megjelenése határozottan egyedi és a szín is rengeteget dob rajta, de az RS jelölésért azért ennél több kell.

Ha az ellen akarnék kardoskodni, hogy nem érdemli meg az RS kategóriát, akkor talán nem is a 4653x1879x1622 méreteket hoznám fel elsőre (a sima Enyaq méretei 4649x1879x1616). A magasság adat azért érdekes, mert a normál változat ennél alacsonyabb, igy mondhatnánk, hogy nem sportos annyira a vonalvezetése, de ez nem teljesen igaz, hiszen lefelé ívelő karosszériája szépen hozza a coupé formavilágot. Vélelmezem, hogy a hátsó fejtér miatt kellett a magasságot magasabbról indítani, hogy a Skodákra jellemző belső térérzet és kényelem megmaradjon. Az íveltebb forma és módosított kialakítás pedig alacsonyabb légellenállási adatokat produkál, hiszen csak 0,23 a CW értéke. 
Ennél sokkal fontosabb a tömege, hiszen közel 2,3 tonna. Így hiába a teljesítmény (299LE) és a magas nyomaték (460Nm), azért küzdeni kell a fizika ellen, ha meg akarjuk mozdítani ezt a böhöm nagy masinát. Azért nem kell aggódni, van benne kraft rendesen és egy hagyományos benzineshez képest lényegesen gyorsabban és elképesztő határozottsággal képes megindulni. De ezt Racing Sport jelölés nélkül is meg tudja csinálni bármelyik villanyautó.

Ez a helyzet is jól mutatja, hogy minden csak viszonyítás kérdése, hiszen 299 lóerő lényegesen több, mint amint RS jelölésű hagyományos erőforrással rendelkező Skoda valaha is tudott. 6,4 másodperces gyorsulása pedig szintén kimagasló érték. Másfelől viszont sportos működésre hangolt villanyautók között ez mindenképpen csak a belépő szint, hiszen ebben a kategóriában röpködnek a 3-4-500 lóerők, nem mintha bármiféle szükség is lenne rá.

Úgy tűnhetett eddig, hogy elégedetlen voltam az Enyaq-kal, de ez egyáltalán nincsen így. Úgy gondolom, hogy a formája is rendkívül menő, a belső térről és a komfortszintről nem is beszélve. A feltűnő szín, a hatalmas 21” -es kerekek, a korábban említett különleges hűtőmaszk és a coupés formára faragott SUV-os bakancsforma tényleg mutatós, egyedi autót varázsolt a konszern által használt moduláris MEB platformra.

Rendkívül komfortos belsőt rejt a vagány külső. Szinte nincsen olyan pontja a beltérnek, amelyik nincsen kárpitozva vagy éppen puha anyaggal borítva. Nagyon mutatós a sárga cérnával végigtűzött középkonzol. Kifejezetten kényelmesek és jó tartást is adnak a fejtámlával egybe integrált RS ülések. A kormány is kiváló, jó fogású és tökéletesen passzol a belső tér sportos, de egyben otthonos hangulatához. Rengeteg a különböző rekesz és pakolóhely, amelyek jól átgondolt módon lettek mindenhol kialakítva. Az Enyaq belső terében tényleg jól tudja magát érezni az ember. Talán mondanom sem kell, hogy a hátsó sorban helyet foglalók számára is azonos szinten kényelmes tér lett kialakítva. A lábtér hatalmas és a fejtér is bőséges (az előzőekben kifejtett okok miatt is). A Coupé a formája ellenére minimális módon követel meg kompromisszumot. A csomagtér így is több, mint elegendő, 570 liter (lehajtott hátsó ülésekkel 1610 liter). A villanyautóknál általános halk mozgás, a belső térkidolgozás és a hatalmas panorámatető révén igazán otthonosan érezhetjük magunkat, ha Enyaq Coupéval közlekedünk

Érdekes és kontrasztos megoldás a miniatűr digitális műszerfal és a középkonzolra elhelyezett óriási kijelző látványa. A méretbeli különbség szembetűnő, de ha jól belegondolunk, sokkal ideálisabb megoldás, mint a sok esetben használt, nagyjából vagy teljesen azonos méretű kijelzők használata. A vezetési adatokat a kis kijelző és a kiegészítő head-up display tökéletesen megjeleníti, a navigáció és egyéb kezelőfelületek esetében pedig kényelmesebb megoldás a nagyobb, 13” -es kijelző. Sajnos a gyári szoftver és a túldigitalizát megoldás nem a legjobb kombó, de a telefonunk kitükrözése után ezekkel nem is igazán kell foglalkozni. A klíma képernyőn keresztüli használatát vagy a hangerő nyomkodós működését meg lehet gyorsan szokni és akkor semmi problémánk nem lesz. Csak élvezni kell a négykerék meghajtás által teremtett biztonságos és rendkívül kényelmes utazást. Imádtam az Enyaq sportos, de mégis komfortos futóművét, a rendkívül jó visszajelzéseket adó, direkt kormányzását.

A meghajtásért két villanymotor felel, amelyek összes teljesítménye a már sokat említett 299 lóerő. A gyári végsebesség 180km/h, amely 20-szal több, mint a nem RS jelzésű kivitelnél. Nagy valószínűséggel ezt ritkán fogjuk ezt kihasználni, és nem csak a szabályok betartása, hanem a fogyasztási adatok miatt is. Az Enyaq esetében, mint általában minden elektromos gépjárműnél, nagyon nehéz fogyasztási adatokat és pontos hatótávot meghatározni, hiszen ez nagyban függ a használat helyétől és a vezetési stílustól. Itt nem csak arra gondolok, hogy melyik vezetési üzemmódot választjuk ki a menüben, hiszen nem attól fog egyértelműen többet fogyasztani a kocsi, hogy ECO-ból Normálra vagy éppen Sportra váltunk. Sokkal fontosabb, hogy hol (városban vagy közúton) és milyen tempóval, gyorsulásokkal közlekedünk és még az is, hogy melyik évszakban. Életszerűtlennek tartom, hogy a WLTP szerinti vagy akár az importőr oldalán is megjelenő 500 kilométer hatótáv tartható, hiszen a nettó 77kW akkumulátorral rendelkező autóval ebben az esetben 15kW körüli átlagot kellene tartani. A realitás valahol 20-21 körül van, amely azt jelenti, hogy 350 kilométerre képes az autó. Meglátásom szerint ez bőségesen elegendő. És persze aki naponta megy Kisvárdára Budapestről és aznap vissza, az ne válassza ezt az autót (de egyébként egyetlen elektromosat se, mert oda dízel kell), de ilyen honfitársból relatív kevés van. A napi használatra, átlagos távokra ez a hatótávolság tökéletesen elegendő. A töltési rendszere jónak mondható. Váltóáramról ugyan csak 11kW-ot képes felvenni, de AC töltésnél 135kW-ot, amely átlagon felüli. Ez utóbbi esetben pedig akár 30 perc alatt feltölthető az autó 20-ról 80%-ra, amely már a bármikor vállalható idősávba esik (ennyi árammal autópálya tempónál 180-200 km tehető meg).

Összeségében egy kiváló autó az Enyaq RS. Vannak benne ellentmondások, hiszen benzines kínálathoz képest erős, villanyosok között átlagos. Inkább azt mondanám rá, hogy duci, mint azt, hogy sportautóhoz passzoló módon lapos. Ennek ellenére, ha ránézünk, sportos hangulatot áraszt. Egyáltalán nem olcsó, de rendkívül kényelmes, univerzálisan használható jármű. Így azt kell mondjam, hogy engem megvett a Skoda az Enyaq Coupéval és kiemelkedően jónak találom a villanyautók között a megfogalmazott kritika ellenére.          

 

• enyaq coupe enyaq coupé rs teszt enyaq teszt skoda enyaq coupé rs teszt skoda enyaq rs teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!